В 1920 — 1930-е годы, а также в первые годы после окончания Великой Отечественной войны применение специализированных автомобилей имело крайне незначительные масштабы. Это было вызвано, прежде всего, тем, что народное хозяйство страны постоянно испытывало острый недостаток в обычных автомобилях, несмотря на непрерывный рост их производства, и, как следствие этого, автопромышленность выпускала исключительно бортовые автомобили, хотя ученые-автотранспортники, в числе которых в первую очередь следует назвать Я. М. Гольберга — главного редактора журнала Мотор, в своих работах, подкрепленных экономическими расчетами, убедительно доказывали эффективность специализации. К тому же наша автопромышленность тогда не только не смог освоить выпуск специализированного подвижного состава в нужном для страны количестве, но и не поставляла автомобильному транспорту запасные части, детали и агрегаты в необходимом для эксплуатационных потребностей объеме. А условия эксплуатации (состояние дорог, качество автоматериалов, отсутствие в большинстве случаев благоустроенных гаражей, ремонтного оборудования и т.д.) были тяжелыми. Коэффициент использования парка был крайне низким — около 0,5. Не выпускались межугородные автобусы, не хватало городских автобусов. В конце 1930-х годов наша автопромышленность стала ориентироваться на увеличение выпуска автомобилей, работающих на альтернативных видах топлива, в основном, на твердом (газогенераторные автомобили), а также на сжатом природном газе.Стремясь восполнить недостаток в специализированном подвижном составе, потребность в котором была очень велика, в 1940-х (вторая половина) и 1950-х годах, местные автотранспортные организации в ограниченном количестве строили его путем модернизации обычных моделей. Так были созданы, например, автомобиль-самопогрузчик для перевозки тяжеловесных грузов, товаропасса-жирское такси, самосвалы для перевозки сельскохозяйственных грузов, спецподвижной состав для перевозки молока, автомобиль-кинорадиопередвижка, автобус-столовая, прицеп-самосвал, специальные кузова для перевозки промышленных товаров, автомобиль-муковоз, саморазгружающийся кузов-бункер для перевозки зерна и множество других. Но такая творческая инициатива автотранспортников, конечно, не могла решить проблему в целом.В этот период сложилось такое положение, при котором конструкторы,а не эксплуатационники определяли выпуск типов грузовых и легковых автомобилей нашими автозаводами. Часто в основе определения перспективных типов подвижного состава находились не технико-экономические расчеты, а иные соображения.
Академик Е. А. Чудаков писал: Особенность нашего социалистического хозяйства с большим удельным весом плановых перевозок влияет на выбор масштаба производства автомобилей той или иной рузоподъемности и вместимости. Оче видно, что в наших условиях эксплуа тации целесообразно значительно подА пять процент выпуска автомобилей высокой грузоподъемности за счет вы пуска автомобилей малой грузоподъемА ности по сравнению с практикой зарубежных стран. Это на много десятилетий создало диспропорции на грузовом автотранспорте. Столь же нео правданная установка имела место и в отношении легковых автомобилей: На двух существующих заводах уже вы пускаются два типа легковых машин М-1 (среднего литража) и ЗиС (большого литража). Малолитражная машина действительно имеет некоторые преимущества перед среднелитражной: она дешевле в изготовлении, требует меньше металла, резины и других материА риалов, а главное, экономична в эксплуаА тации. Однако последнее ее качествен часто переоценивают. Рассуждения о резвычайной экономичности в эксплутации малолитражных машин оказываются не совсем правильными. Часто указывают на большое распространение малолитражек в Европе. Но ведь даже лучшие европейские малолитраж-h и не могут сравниться по износоустойчивости с нормальными легковыми машинами.Распространение малолитражек в Европе объясняется: во-первых, стремлением к экономии топлива (в ряде стран Европы, не имеющих собственных ресурсов нефти, энергетический баланс настолько напряжен, что экономия топ-шва является основным и ведущим фактором экономики автотранспорта) и, во-вторых, понизить так называемую налоговую мощность. Но, даже не входя в дискуссию о достоинствах и недостатках малолитражных машин, нужно указать, что следует производить автомобили не столько индивидуального пользования, сколько представляющие ценность с точки зрения народного хозяйства и обороны страны. Поэтому, на наш взгляд, в 3-м пятилетии мы должны выпускать машины литражом более 2-х и даже ближе к 3-м литрам. Подобный автомобиль должен быть снабжен шестицилиндровым двигателем. Нужны современные мощные грузовые машины грузоподъемностью не в 3 и даже не в 5, а в 7— 8 тонн.струкции которых мало или совсем не отвечали требованиям эксплуатации. Значение этой публикации заключалось в том, что в ней предъявлялись эксплуатационные требования к автопромышленности, тогда как раньше имело место противоположное явлеybt/ В начале 1954 г. Дмитрий Петрович Великанов (директор Центрального научно-исследовательского института автомобильного транспорта, впоследствии член-корреспондент АН СССР) опубликовал в журнале Автомобильный транспорт статью Эксплуатационные требования к конструкциям автомобилей, в которой указывалось, что выпускаемые нашими автозаводами типы автомобилей не удовлетворяют возрастающим потребностям народного хозяйства страны. Вследствие того автохозяйства в большинстве случаев были вынуждены осуществлять перевозки на автомобилях, дальнейшем требования в возрастающей степени учитывашсь отечественной автопромышленностью не только, в качественном, но в количественном отношении. К настоящему времени число типов и моделей базовых и специальных автомо-эилей очень велико.В годы, предшествовавшие Первой мировой войне, в России существо-зало множество заводов и фабрик, специализировавшихся на производстве автомобильных принадлежностей. В объявлении Первой русской фабрики автопринадлежностей, находившейся в г. Пскове, указано, что она запускала прожекторы, фонари, дом-фаты, бензобаки и другие автопринадлежности. Акционерное общество русских аккумуляторных заводов выпускало различные типы аккумуляторных батарей, в первую очередь, автомобильных. Петербургское акционерное общество Михайловский и К занималось изготовлением автомобильных радиаторов, сигнальных устройств, фонарей, насосов, генератор ров и других агрегатов автомобиля. Заводы автопринадлежностей часта бывали участниками различных автомобильных выставок, в том числе и международных, где они отмечались поощрениями и наградами. В ближайшем соседстве с цехами АМО возним завод по производству автомобильного электрооборудования Искромет.
Говоря об инфраструктуре, нельзя не упомянуть о шинной промышлен ности. Русские шинные заводы выпус кали продукцию высокого качества, достигшую уровня мировых стандартов. Шины товарищества Треугольник (Российско-американская рези- новая мануфактура, Санкт-Петебург) были удостоены Большой зо лотой медали на Третьей международной автомобильной выставке 1910 г. Среди пяти высших наград, присужденных экспертной комиссией, товарищество Треугольник было един ственной шинной фирмой, удостоенной такой награды. Все крупные автоЯ мобильные торговые дома и магазины автопринадлежностей России имели в продаже продукцию Треуголь ника. Другим крупным шинным предприятием России было товариществе Проводник, шины которого отличались особой прочностью и высокими эксплуатационными качествами. Многие автомобилисты, в числе коя торых был выдающийся автоспортсмен А. П. Нагель, отдавали предпочтение шинам Проводник.Вносила свой вклад в дело автомо- билизации России и легкая промыпш ленность, которая выпускала для шоферов специальную теплую и непромокаемую одежду (пальто, плащи, шапки, обувь, перчатки, чулки, очки) что было по тем временам достаточно важно, так как место водителя обычо было открытым. Специально для автомобилистов выпускались средства гигиены, например, мыло, позволяющее не только быстро отмыть руки после обслуживания автомобиля, но и применять его для эффективной чистки самой машины.Практика развития автомобилизма но всех странах доказала целесообразность специализации заводов автомобильной индустрии: шины должны выпускать шинные предприятия, аккумуляторы — аккумуляторные и т.д